原标题：Uber无人驾驶事故原因浮出水面 这个锅谁来背
今年3月18日，Uber的一辆自动驾驶测试车在进行路试时发生事故，导致一行人死亡。两个月过去了，现在美国国家运输安全委员会（NSTB）发布了关于Uber自动驾驶致命事故的报告。
根据报告显示，Uber的自动驾驶系统存在很大问题，即没有清晰的辨认出前方出现的是一个人，而非其他没有生命的东西。更可怕的是，Uber自动驾驶系统在装机6秒钟前，就已经发现了前方物体，但是并没有做出相应指令以及制动。
这起事故的锅底是谁来背过呢？是自动驾驶系统，还是随车的驾驶安全人员。
NSTB报告Uber自动驾驶事故关键细节
NSTB从Uber自动驾驶系统获得的数据显示，事故发生前，测试车辆正以43英里/小时（约69千米/小时）的速度行驶。然后在撞击前6秒，自动驾驶系统通过雷达和激光雷达发现了前方的事物。
随后问题就出现了，此时系统并没有认出这是一个人，先把她判断成了未知物体，然后判断成了车辆，然后判断出这是一辆不知道要往哪儿走的自行车。
撞击前1.3秒，根据当时的速度，车辆必须紧急制动了。但此事系统依旧没有反应， 直至碰撞前0.9秒，测试车辆上的安全员蔡家关车辆，做出紧急避让动作，可为时已晚，最终Uber自动驾驶车以39英里（约63千米/小时）的时速撞上了行人。
另外，还有一点要说明的是，Uber自动驾驶车辆使用的是沃尔沃XC90为蓝本改装的车辆，在XC90上本身就配备了多种由沃尔沃汽车研发的驾驶员辅助功能，其中包括命名为“城市安全系统”（City Safety）的具有自动紧急制动的防撞功能。
针对该系统为什么在紧急时刻没有发挥作用的疑问，NSTB也在报告中引用了Uber的说法，表示当车辆处于计算机的控制下时，紧急制动操作不能启动，以减少车辆发生不稳定行为的可能性。
也就说，Uber的自动驾驶系统在接管车辆时，已经将沃尔沃的“城市安全系统”（City Safety）屏蔽了。更严重的问题是，Uber的自动驾驶系统本身并没有紧急制动功能，也没有危险提醒。
驾驶员方面，Uber自动驾驶车上的安全员在事故发生之前并没有注意到任何异常，同时Uber自动驾驶系统也没有对危险发出警告。直至事故发证前的0.9秒，安全员才发现了危险并接管了汽车。
行人方面，根据NSTB报告显示，当时行人体内存在违禁药物。
综上来看，Uber此次事故的发生充满了多重“巧合”，如果当时Uber的安全驾驶员是手动模式驾车，又或者沃尔沃的“城市安全系统”（City Safety）运作正常，或许这个事故就不会发生。
现在无人驾驶汽车上路测试还真的太早
太早说主要是因为，当前无论是国内还国外的道路环境，窜与的主题仍然是人，不是“系统”。无人驾驶进入实际道路进行测试时，由于没有绝对的路权，就极易发生事故。
在这种情况下，如果无人驾驶上路测试则会带来两个方面的影响：
一个方面是人对于无人驾驶系统过度的相信，这里包括驾驶员和行人。如媒体在描述Uber事件时可以得知，当时被撞女子推着装满塑料购物袋的自行车，突然从人行横道中间地带走到一条车道上，被Uber处于自动驾驶模式中的汽车撞倒。
此时的Uber驾驶员并没有做出任何反应。可能是因为当时的驾驶员太相信系统可以再任何时候都能做出反应。如果是人类驾驶员，在接近人行横道时的一般性操作都是减速让行+鸣笛示警。
另一个方面是，人对于无人驾驶系统缺乏信任。无人驾驶汽车上路之后，驾驶员会模糊介入驾驶的界限。此时的驾驶人满脑子都在想，是否干预？选择干预的时机在哪？干预的力度等等，如果全部接入汽车行驶，这基本上就失去了无人驾驶汽车路试的意义。如果全完相信无人驾驶系统，则就会出现第一种情况。
所以说，无人驾驶汽车在公开道路上进行测试，其先进性非但没有带来好处，却让交通参与者所面临的危险系数大增。而根据媒体报道，无人测试车在道路上发生的事故也有12起之多。
无人驾驶真正成熟的奇点在哪里
就目前来看，无人驾驶主要参与者首先要做的就是在开发更成熟的ADAS系统时，也应该考虑到如何快速降低成本，让当前的汽车提前进入到L2级别甚至是L3级别的辅助驾驶层级。
据了解，早前谷歌自动驾驶汽车所使用的激光雷达的单车成本就高达7万美元，虽说现在成本已经降至7500美元，但还是太贵，这大大制约了ADAS系统市场普及。
